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Automobile de légende : Ferrari 250 GTO (1962-1964)

Le cheval cabré qui est devenu une légende : une icône de la course qui a défini la maîtrise automobile italienne

Vrombissez de plaisir et continuez à découvrir l’univers de l’automobile et son actualité, ou prenez la grande route de l’histoire de l’automobile au volant de voitures de légende et de concept cars des marques automobiles de prestige, régulièrement récompensés lors de concours d’élégance brillamment rénovés par les meilleurs artisans.

MarqueFerrari
Années de production1962-1964
Production   39 exemplaires
Site webferrari.com
Logo de la marque automobile Ferrari

Lors de sa première apparition, la voiture n’avait pas de nom. Mais les employés de Ferrari avaient pris l’habitude de l’appeler « Il Mostro » – le monstre – à cause de son apparence étrange.

La date : 11 août 1961. Le lieu : Monza. Les tribunes tentaculaires de l’hippodrome étaient vides alors que les techniciens faisaient rouler ce nouveau prototype Ferrari dans les stands sous le regard attentif de Giotto Bizzarrini, le concepteur et ingénieur de génie qui pouvait s’attribuer plus de mérite que quiconque pour avoir amené la voiture aussi loin.

Le véhicule n’avait pas de peinture, sa carrosserie en aluminium terni de la couleur d’un ciel en colère. Son extrémité avant avait l’air particulièrement étrange, avec des entrées qui donnent l’impression qu’elle cherche de l’air à travers une bouche fermée et un trio de narines. Un pilote belge de l’équipe Ferrari nommé Willy Mairesse fit vrombir le moteur et sorta la voiture sur la piste pour ses premiers tours de piste.

Bizzarrini était sur les nerfs. L’impérieux patron Enzo Ferrari s’attendait à ce que la nouvelle voiture de course soit une future championne du monde. Pendant ce temps, le chauffeur Mairesse mettait toujours les gens à cran ; il faut dire que Willy Mairesse avait été impliqué dans de nombreux accidents et était connu comme un « crasher » de voiture.

La conception du véhicule n’était pas partie d’une feuille blanche. Au lieu de cela, elle avait été développée principalement à partir de composants existants. Le châssis provenait directement de la 250 GT SWB, mais le moteur monté à l’avant avait été déplacé plus bas et plus au milieu, plus près du cockpit. Le moteur était le V12 de 3,0 litres éprouvé de la Ferrari 250 Testa Rossa victorieuse au Mans, le moteur qui plus que tout autre avait valu à Ferrari une réputation de sophistication et de victoire.

Enzo a dit un jour à propos de ce groupe motopropulseur : « Tout ce que nous voulions faire, c’était construire un moteur conventionnel. Un seul qui serait exceptionnel. Ses 12 cylindres avaient le diamètre d’un dollar en argent et tournaient à un régime si élevé que le moteur était connu – plus que tout autre précédemment construit – pour sa chanson ainsi que ses performances ».

Lorsque les membres de la presse automobile ont eu leur premier aperçu de la nouvelle Ferrari, la réaction a été défavorable. Un journaliste l’a appelé « le fourmilier » à cause de son nez bizarre. Le prototype avait peut-être l’air disgracieux, mais une chose était claire : elle était rapide. Puissant, facile à conduire et faisait un boucan d’enfer.

Ferrari n’avait jamais produit une voiture qui, à sa manière, n’était pas exceptionnelle, et il n’y avait aucune raison de croire que ce nouveau véhicule se démarquerait plus que ses prédécesseurs. Personne ne pouvait savoir à l’époque ce que l’on sait aujourd’hui sur ce prototype. Une fois entièrement développée, elle s’appellerait la Ferrari 250 GTO – 250 pour la cylindrée en centimètres cubes dans chacun des 12 cylindres, GT pour gran turismo et O pour omolagato, le mot italien pour homologation. Six carburateurs Weber, environ 300 chevaux, une nouvelle transmission à cinq vitesses pour remplacer les quatre que Ferrari utilisait depuis des années et une vitesse de pointe d’environ 280 km/h.

Au moment des premiers tours de piste de la GTO à Monza, la société Ferrari avait un peu plus d’une douzaine d’années, fondée dans une usine bombardée de la Seconde Guerre mondiale dans le village de Maranello, à l’extérieur de la ville natale d’Enzo, Modène. Au cours des années 1950, ses équipes de course – voitures de sport et Formule 1 – étaient devenues dominantes, et lui-même était devenu une énigme, insaisissable, excentrique et redouté. Il était connu comme « le magicien de Maranello ».

Bien qu’il ne soit ni ingénieur ni designer (selon sa propre évaluation, il était un « agitateur d’hommes »), ses voitures de course et de route étaient devenues les plus exotiques qui existaient et incarnaient son génie particulier. Cependant, la concurrence des Britanniques – notamment Aston Martin et Jaguar – gagnait en piste et en désirabilité auprès d’une clientèle aisée.

En 1961, alors que la GTO était en cours de développement, l’équipe de course Ferrari a complètement conquis les circuits européens. Ferrari a remporté Le Mans en juin pour la deuxième année consécutive, et en septembre, deux pilotes Ferrari visaient le championnat du monde de F1 : l’Américain Phil Hill et le coureur ouest-allemand Count Wolfgang Von Trips, surnommé Count Von Crash.

Le 10 septembre 1961, un mois après les premiers essais préliminaires du prototype GTO, Phil Hill est devenu le premier et, à ce jour, le seul champion du monde de F1 né aux États-Unis. Mais ce même jour, son coéquipier et rival Count Von Trips a perdu le contrôle de sa voiture. La Ferrari faucha une foule de spectateurs. Von Trips est tué, ainsi que 14 spectateurs.

Des pilotes Ferrari étaient déjà morts en compétition. Mais contrairement à ces accidents, le crash de Von Trips avait été filmé par une caméra de télévision. La séquence a choqué le monde (et continue de le faire : elle compte des centaines de milliers de vues sur YouTube). Le lendemain, la première page du plus grand journal italien, le Corriere della Sera titre : « Quinze morts de la tragédie de Monza. L’enquête a commencé à l’Autodrome ».

Les journalistes frappaient presque à la porte du bureau d’Enzo Ferrari. « Vous ne pouvez pas imaginer ce que c’était », se souvient plus tard le regretté Phil Hill. « Il semblait que tout le monde dans ce putain de pays se pressait autour de Maranello, et il y a Enzo Ferrari, avec une barbe de trois jours et portant des peignoirs toute la journée ».

Au cours des deux mois suivants, le stress du bain de sang à Monza s’est intensifié et, en novembre, il entre en ébullition. Huit hommes clés quitte l’entreprise dans ce qui est maintenant connu sous le nom de la « révolte du palais ». Parmi les partants se trouvait Giotto Bizzarrini, l’ingénieur en chef de la GTO (peu de temps après, Bizzarrini a été embauché par un fabricant de tracteurs de Bologne, Ferruccio Lamborghini, pour construire un V-12 pour sa première voiture).

Ainsi, pendant les derniers mois critiques du développement de la GTO, l’empire Ferrari s’effondrait ; ce fut la période la plus troublée de la courte histoire de l’entreprise. Ferrari a dû passer à autre chose avec des hommes inexpérimentés. « Nous nous sommes débarrassés des généraux », a-t-il dit à ces hommes. « Maintenant, vous les caporaux devez prendre les choses en main ».

Au moment où la Ferrari 250 GTO fait ses débuts lors de sa première conférence de presse officielle – à l’usine le 24 février 1962 – un nouvel ingénieur en chef avait pris la relève, Mauro Forghieri, âgé de seulement 26 ans. La forme d’Il Monstro avait été affinée et sa carrosserie aérodynamique construite par Scaglietti était devenue un objet d’une beauté singulière. Stirling Moss, sans doute le plus grand pilote de course vivant à l’époque, avait aidé au développement du prototype.

Ferrari 250 GTO (1963)

Le prix de la voiture de production était de 18 000 $ (environ 153 000 $ en dollars d’aujourd’hui), et seuls les acheteurs personnellement approuvés par Enzo étaient autorisés à en acheter une. En fin de compte, seuls 39 seront construites (si ce chiffre est souvent contesté, l’usine Ferrari l’a aujourd’hui confirmé).

Le 24 mars 1962, la GTO fait ses débuts en course aux 12 Heures de Sebring, et aujourd’hui, il est facile d’imaginer que cette fête du son et de la vitesse soit le moment naissant de l’âge d’or des courses de voitures de sport en Amérique. La compétition comprenait des Corvettes de première génération, une Jaguar Type E, diverses Porsche, MG, Maserati, une Ford Falcon et une douzaine de Ferrari. La GTO a remporté sa catégorie et s’est classée deuxième au classement général derrière une Ferrari Testa Rossa, et à partir de là, la nouvelle Ferrari à écraser la concurrence.

« J’ai beaucoup couru avec la GTO », se souvient Jean Guichet, aujourd’hui âgé de 95 ans. « D’abord comme « pilote privé » en 1962 et 1963, puis comme pilote officiel de la Scuderia Ferrari en 1963 et 1964 ». Guichet a remporté Le Mans dans la catégorie GT (deuxième au général) lors des débuts de la voiture sur le Circuit de la Sarthe, et l’année suivante, il remporte le Tour de France et les Six Heures de Dakar en GTO. « La GTO est l’une des plus belles voitures de course jamais fabriquées », se souvient-il. « Rapide et l’une des seules voitures de course polyvalentes. La GTO était parfaite quelles que soient les conditions et le type de course ».

Quelques GTO sont arrivées en Amérique en 1962, par l’intermédiaire du distributeur américain de Ferrari, le célèbre Luigi Chinetti, qui les a vendues à des Américains fabuleusement riches et triés sur le volet, selon le modèle commercial de Ferrari. « J’ai piloté la Ferrari GTO dans quatre courses au début des années 1960 », se souvient Roger Penske, « en courant pour John Mecom, et nous avons terminé premiers au général ou premiers de la catégorie dans trois de ces courses, donc j’ai certainement de bons souvenirs de cette voiture. Je me souviens que c’était une voiture très puissante, et c’était très amusant à conduire ».

Lorsque les Cobras de Carrol Shelby sont arrivés sur les lieux pour affronter les GTO en 1963, l’excitation a capturé l’imagination d’une nouvelle génération de fans de course. Un pilote Shelby, Allen Grant, a couru à la fois dans la Cobra et la GTO et est aujourd’hui particulièrement qualifié pour comparer les deux.

« La Ferrari GTO était une voiture très sophistiquée et raffinée, contrairement à la Cobra », explique Grant. « Comme nous le savons tous, la Cobra était une voiture plus simple. C’était un hot rod. Le moteur était extrêmement explosif. Quand tu appuies sur l’accélérateur, mec, tu faisais mieux d’être prêt car ton arrière-train s’envolait. Alors qu’avec la Ferrari V-12, vous appuyiez sur l’accélérateur et elle roulait à deux mille, trois mille, et à environ 4000 tr/min, tout d’un coup, elle accélérait plus vite. Cela venait doucement et progressivement ».

La GTO a remporté le championnat du monde GT au cours de chacune de ses trois premières années, jusqu’à ce qu’elle soit battue par les Cobras de Shelby en 1965. À ce moment-là, elle est devenue obsolète et est entrée dans la phase suivante de son héritage. Elle n’a jamais remporté Le Mans, seulement la catégorie GT. Les règles de la FIA stipulaient qu’un constructeur devait construire 100 exemplaires d’une voiture pour l’homologuer pour les courses GT ; Ferrari n’avait construit que 39 GTO, mais Enzo Ferrari était si puissant que l’équipe s’en est tirée (il n’était pas le seul à contourner les règles).

En 1963, Ferrari fait ses débuts au Mans avec sa première voiture de course sportive 12 cylindres à moteur central arrière, la 250 P (pour prototype, par opposition aux voitures de course de classe GT). Elle remportera Le Mans à ses débuts, et bientôt la GTO sera mise de côté. Comme l’explique Guichet : « Le développement des voitures de course Ferrari a été rapide ; chaque année, les voitures ont été largement modernisées. Pour que je gagne, je devais courir avec la dernière version, et c’est précisément ce qui s’est passé. À chaque fois qu’une nouvelle génération sortait, la précédente devenait obsolète et ne valait plus rien. Et il en a été de même pour la 250 GTO lorsque les Ferrari à moteur arrière sont arrivées ».

Ferrari 250 GTO - moteur

Au milieu des années 1960, le monde de la course a évolué. Les Ford GT40 sont arrivées au Mans et, pour la première fois, un vaste public américain a pu regarder la course en direct sur ABC’s Wide World of Sports.

La concurrence est le moteur de l’innovation. Pendant le règne de la GTO au début des années 1960, les vitesses de pointe sur la ligne droite de Mulsanne au Mans étaient de l’ordre de 280 km/h.

En 1967, la Ford Mk IV dépassait 330 km/h. Puis vint la 917 de Porsche. Can-Am a pris d’assaut l’Amérique du Nord. A.J. Foyt et Mario Andretti ont attiré un public sans précédent à l’Indy 500, tandis que la Formule 1 devenait de plus en plus technique, riche et mondiale. La télévision, la publicité, la guerre des pneus, la renommée transcendante des athlètes – tout cela a propulsé la course dans la première ère des grands sports internationaux.

Et que dire de la GTO ? Le monde des courses anciennes et le monde de la collection de voitures que nous connaissons aujourd’hui n’existaient pas encore. Une analyse des petites annonces des journaux raconte l’histoire. Le 13 avril 1969, le New York Times a publié une petite annonce pour une GTO 1962 « streetable » pour 9450 $. Une semaine plus tard, le Chicago Tribune a publié une petite annonce pour une « cond à 95 % en bon état » GTO pour 3500 $.

« Je me souviens qu’il n’y a pas si longtemps, relativement parlant, je veux dire au début des années 1970, lorsque feu Kirk F. White a commencé ses enchères, ils avaient une GTO pour 7500 $ », se souvient Ken Gross, historien de l’automobile, conservateur de musée et juge de longue date du concours d’élégance de Pebble Beach (White est connu comme le fondateur de l’industrie des ventes aux enchères de voitures anciennes). « Les gens pensaient, c’est bien, mais c’est une vieille voiture de course. Ce n’est pas quelque chose avec lequel vous pourriez rivaliser, alors pourquoi voudriez-vous cela ? »

La montée en valeur n’a pas commencé avec la voiture, mais avec la scène automobile. La génération de jeunes fans de course qui a grandi fascinée par les Ferrari et les Cobras dans les années 1960 est devenue plus âgée et plus riche. Les ventes aux enchères vintages ont commencé à devenir un phénomène. Les Monterey Historics et le Pebble Beach Concours ont commencé à attirer de grandes foules et des embouteillages.

La course vintage est passée d’un passe-temps à quelque chose de bien plus grand. Pendant ce temps (et désolé d’offenser certains lecteurs), les voitures ont perdu leur beauté artistique dans une certaine mesure. Les véhicules des années 70, 80 et 90 ne pourraient jamais égaler l’artisanat artisanal des classiques vintage.

Soudain, les vieilles voitures coûtaient beaucoup d’argent – Jaguar Type E, Mercedes Gullwings, voitures d’avant-guerre et toutes sortes de Ferrari. Quand Enzo Ferrari est mort en 1988, les valeurs des Ferrari classiques montaient déjà en flèche, mais avec Enzo parti, plus jamais une Ferrari ne sortirait de l’usine sous son regard. Il y avait maintenant un nombre fini de voitures dites « de l’ère Enzo ».

Pendant ce temps, avec l’essor économique des années 1980, la GTO est passée au premier plan, une fois de plus en tête du peloton. Ralph Lauren a acheté le châssis n ° 3987 en 1985 pour 650 000 $. Un an plus tard, le collectionneur Frank Gallogly achète une GTO pour un million. Les valeurs se sont effondrées pendant la récession du milieu des années 1990, mais ont rapidement augmenté à nouveau à une vitesse effarante.

En mai 2012, une GTO aurait coûté 35 millions de dollars. En 2019, les tribunaux italiens ont jugé que la Ferrari 250 GTO était en fait une œuvre d’art, et qu’il est donc désormais illégal de la répliquer ou de la reproduire.

Tout cela soulève la question suivante : pourquoi la GTO, un véhicule qui n’a jamais remporté le Mans, au-dessus de toutes les autres Ferrari ? Au-dessus de toutes les autres voitures ? Les propriétaires de 250 GTO aujourd’hui peuvent identifier certaines raisons.

« Si vous deviez choisir une voiture emblématique d’une époque, qui coche toutes les cases, c’est vraiment la GTO », déclare William « Chip » Connor, l’homme d’affaires basé à Hong Kong et aux États-Unis et coureur vintage de longue date qui a acheté le châssis #4293 vers l’an 2000. « Ils n’en ont fabriqué que 36, seulement 33 du type série 1. Donc, vous avez la rareté et vous avez une histoire spectaculaire. Elle a remporté le championnat du monde des marques pendant trois années consécutives. La voiture n’était ni révolutionnaire ni innovante. C’était évolutif. C’était vraiment la réunion de tout ce que Ferrari faisait en matière de voitures GT charismatiques à moteur avant. Elle est arrivée presque à la perfection. Elle a évolué comme étant cette chose de plus en plus spéciale à posséder ».

Une autre partie de l’aura de la voiture vient de la petite communauté de propriétaires chanceux eux-mêmes – des hommes comme le batteur de Pink Floyd Nick Mason, Ralph Lauren et l’ancien président de Microsoft Jon Shirley. « Il y a environ 30 ans, ils ont commencé à organiser ces rassemblements tous les cinq ans et les propriétaires ont commencé à se réunir et ils ont développé une affinité les uns pour les autres », explique Connor. « Ils se sont unis autour des voitures. Vous avez cette voiture qui est rare, qui est appréciée des gens qui savent vraiment ce qu’ils font. Il y a un nombre disproportionné de propriétaires qui pilotent ces voitures, ce que vous ne trouvez pas avec de nombreux objets de collection. Et donc vous mettez tout cela ensemble et cela explique pourquoi il y a une telle demande pour eux ».

Ferrari 250 GTO - arrière

Tom Price est un autre propriétaire (châssis #4757). Il a construit un empire de concessionnaires automobiles sur la côte ouest et a acheté sa GTO au début des années 80. Il l’a couru plus de 200 fois, aux États-Unis, en Europe et même en Australie. Pour répondre à la question de savoir pourquoi le GTO est devenu la GOAT (« greatest of all time »), il dit : « C’est une combinaison de choses. C’est à partir de cette époque que Ferrari a véritablement établi sa réputation. C’est une voiture absolument magnifique. Et c’est une voiture phénoménale que vous pouvez conduire dans la rue jusqu’à la piste puis faire la course, ce que j’ai fait de nombreuses fois. Il y a juste quelque chose à ce sujet – le son, la sensation, la maniabilité. C’est quelque chose d’unique ».

Tout cela soulève la question suivante : si la 250 GTO peut être appelée la GOAT, y a-t-il une GOAT parmi les GOATs ? Y a-t-il un spécimen qui peut être distingué comme le plus beau ? Eh bien, il y a le châssis n° 4153, qui a été acheté par le fondateur et PDG de WeatherTech, David MacNeil, en 2018 lors d’une vente privée pour plus de 70 millions de dollars. L’histoire commence quelque part vers 2016, lorsque MacNeil a fait savoir à de puissants commissaires-priseurs qu’il était à la recherche d’une « GTO spectaculaire ».
« Je ne voulais pas en avoir un qui avait été écrasé, je ne voulais pas en avoir un qui avait été renversé », dit-il. « Je voulais un qui était du plus haut calibre du point de vue de la course internationale, le plus haut calibre du point de vue de l’état, de la provenance et de l’histoire ».

La GTO de MacNeil s’est classée quatrième au classement général au Mans en 1963 et a remporté le Tour de France cette année-là. Une voiture avec ce genre d’histoire de compétition – qui n’a jamais été accidentée – la rend en effet unique. Lorsque la nouvelle de l’achat de MacNeil s’est répandue, le New York Post a titré : « Le « Saint Graal »de Ferrari se vend pour un record de 70 millions de dollars » (c’était en fait plus). Est-ce que cela assure que sa voiture est la meilleure GTO de toutes ?

« C’est peut-être un peu arrogant », dit-il. « Des experts m’ont dit que c’était l’une des trois meilleurs. Vous pouvez donc dire que c’est la meilleure ou l’une des trois meilleures, mais c’est juste là en haut ». Et comment l’homme qui possède la voiture singulière la plus appréciée au monde définit-il sa grandeur ? « Il y a beaucoup de véhicules qui sont bons pour une chose et pas pour les autres. Mais la GTO est bonne en tout. Et la forme est juste spectaculaire. Depuis l’espace, depuis le télescope Hubble, vous pouvez regarder la terre et la reconnaître. L’esthétique, les dimensions, les proportions, tout dit rapidité et beauté. La pure joie de changer de vitesse, de la conduire de manière agressive… Comment elle fonctionne, comment elle se ressent et, surtout, comment elle vous fait vous sentir en tant que conducteur. C’est le GTO ».

MacNeil aime partager la voiture avec ses enfants, car partager la voiture avec la prochaine génération est la clé, dit-il. Ces GTO conserveront-elles leurs valeurs dans le futur, pour la génération Uber ? MacNeil pense que les valeurs ne feront qu’augmenter, et les experts sont d’accord.

« Le prix peut-il monter ? » demande Gross. « Je pense que c’est possible et je vais vous dire pourquoi. Je crois que de nombreuses belles automobiles peuvent être considérées comme des sculptures roulantes. Il s’agit de l’art industriel du XXe siècle. Si vous pensez au prix extraordinaire de certaines peintures et que vous regardez ensuite la GTO, il se peut que ces voitures soient sous-évaluées en termes d’avenir. Si vous regardez dans 10 ans, 20 ans, vous allez avoir de plus en plus d’électronique contrôlant les voitures. Lorsque les voitures à combustion interne ne seront plus fabriquées, leurs ancêtres ne seront considérés que comme plus rares et spéciaux ».

Plus de 60 ans après les premiers essasi à Monza, la GTO est devenue aujourd’hui l’automobile la plus convoitée jamais construite, depuis que Karl Benz a fabriqué la première en 1896. C’était la dernière de la gamme de voitures de course Ferrari à moteur avant, et la dernière Ferrari jamais fabriquée qui n’était pas seulement une gagnante sur piste, mais aussi une voiture de route facile à manier. Aujourd’hui, malgré la réaction tiède de la presse à l’été 1961, la GTO est constamment en tête des listes des voitures les plus sexy et des plus grandes Ferrari de tous les temps.

Stefane Girard
Stefane Girard
Spécialiste de la relation client et de la qualité de service, tout d’abord dans le tourisme puis dans d’autres secteurs en tant que consultant, j’ai également géré une société de vente en ligne d’articles de luxe. Tout au long de ma vie, j’ai étudié des sujets qui m’ont permis de développer une sensibilité pour l’esthétique et l’admiration du savoir-faire de ceux qui travaillent avec passion et talent à magnifier notre quotidien : les artisans d'art. Ce site me permet de partager avec vous mes centres d’intérêt et de rendre hommage à ces artisans de l’excellence.
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