Une BMW pensée pour l’Amérique
Le BMW 507 apparaît dans un contexte délicat pour la marque bavaroise. Au milieu des années 1950, BMW cherche encore sa place dans l’automobile d’après-guerre. La firme produit des voitures populaires sous licence, développe des berlines plus luxueuses et tente de reconstruire une image internationale. Son passé sportif existe, notamment avec la 328, mais il ne suffit plus à porter la marque dans un marché dominé par de nouveaux codes, en particulier aux États-Unis.
L’idée d’un roadster de prestige naît en grande partie grâce à Max Hoffman, importateur influent installé à New York. Hoffman connaît parfaitement le goût de la clientèle américaine fortunée. Il a déjà compris l’attrait des sportives européennes, capables d’offrir une alternative plus fine aux grandes voitures américaines. Il pousse BMW à concevoir une voiture capable de rivaliser avec la Mercedes-Benz 300 SL Roadster et de séduire les acheteurs américains sensibles au style, à la performance et à l’exclusivité.
Le projet semble prometteur. BMW possède un V8 moderne en aluminium, déjà utilisé dans ses grandes berlines 501 et 502. La marque peut donc imaginer un roadster luxueux, plus compact qu’une grande américaine, plus rare qu’une Triumph ou une MG, moins radical qu’une voiture de compétition. Sur le papier, le 507 paraît idéal pour relancer BMW dans le haut de gamme sportif. Dans la réalité, son développement va révéler une équation économique beaucoup plus difficile.
Albrecht von Goertz, un dessin décisif
Le style du 507 est confié à Albrecht von Goertz, designer d’origine allemande établi aux États-Unis. Son travail donne au roadster une silhouette qui tranche avec les grandes BMW d’après-guerre, souvent jugées lourdes dans leurs proportions. Le 507 paraît bas, fluide, long sans excès, avec un capot étiré, une poupe courte et une calandre double haricot étirée horizontalement.
La réussite du dessin tient à son absence de surcharge. Les flancs restent simples, les ailes accompagnent les roues sans effets inutiles, les pare-chocs chromés soulignent la carrosserie sans l’alourdir. Le cockpit reculé, le pare-brise incliné et la ligne de caisse tendue donnent au modèle une allure de grand roadster européen, mais avec une part d’aisance américaine dans le traitement des volumes. La voiture semble conçue pour la Côte d’Azur autant que pour la Californie.
La carrosserie est réalisée en aluminium, ce qui renforce la dimension artisanale du modèle. Cette solution favorise la légèreté, mais complique fortement la production. Les panneaux demandent un travail manuel important, les ajustements varient d’un exemplaire à l’autre, et les coûts montent rapidement. Le 507 possède donc une beauté qui contribue à sa légende, mais cette beauté participe aussi à son échec commercial.
Un V8 en aluminium sous le capot
Le BMW 507 reçoit un V8 de 3 168 cm³ en aluminium, dérivé de celui des grandes berlines de la marque. Alimenté par deux carburateurs Zenith, il développe environ 150 ch dans la version de série. La puissance n’a rien d’extravagant face à certaines sportives contemporaines, mais elle permet au roadster d’atteindre près de 200 km/h selon les configurations et de proposer des performances très honorables pour un cabriolet luxueux de la fin des années 1950.
Ce moteur joue un rôle important dans l’identité du modèle. BMW n’essaie pas de reprendre l’esprit de la 328 avec un petit six-cylindres léger et très affûté. Le 507 appartient à un autre registre : celui du grand tourisme ouvert, porté par une mécanique souple, noble, relativement silencieuse, capable de longues distances. Le V8 donne à la voiture une personnalité plus détendue que celle d’une sportive de course.
La transmission passe par une boîte manuelle à quatre rapports. Le châssis reprend des éléments techniques issus des grandes BMW de l’époque, avec une adaptation au format roadster. L’ensemble reste plus raffiné que radical. Le 507 ne cherche pas à être une machine de circuit. Il vise une clientèle qui veut conduire vite, cheveux au vent, dans une voiture rare et très bien dessinée.
Une fabrication artisanale trop coûteuse
Le problème central du BMW 507 tient à son prix. Max Hoffman avait imaginé un roadster de prestige relativement accessible pour une clientèle américaine aisée, avec un tarif inférieur à celui des voitures les plus exclusives. Mais la réalité industrielle contredit rapidement cette ambition. La carrosserie aluminium, la fabrication en petite série, les coûts de développement et les méthodes de production conduisent à un prix de vente beaucoup plus élevé que prévu.
Le 507 se retrouve ainsi dans une zone difficile. Trop cher pour devenir le roadster sportif que Hoffman espérait vendre en volume significatif, il reste moins spectaculaire techniquement qu’une Mercedes-Benz 300 SL, dont les portes papillon puis la version roadster bénéficient d’une aura sportive immense. La BMW offre un style magnifique et une conduite agréable, mais elle ne possède pas l’argument mécanique aussi retentissant de l’injection directe ou du palmarès de la 300 SL.
Cette situation pénalise lourdement les ventes. Entre 1956 et 1959, BMW produit seulement 252 exemplaires du 507. Ce chiffre en fait aujourd’hui une voiture rarissime, mais il représente à l’époque un échec pour une marque qui avait besoin d’un modèle capable de générer des revenus, non de creuser davantage ses difficultés financières.
Série I et Série II, des évolutions limitées
La carrière du 507 se divise généralement en deux grandes phases. Les premiers exemplaires, souvent appelés Série I, possèdent un réservoir placé derrière les sièges, ce qui limite l’espace intérieur et réduit le volume de bagages. Les versions suivantes, dites Série II, déplacent le réservoir vers l’arrière, améliorant l’habitabilité et le coffre. Les différences restent limitées, mais elles montrent que BMW a cherché à rendre la voiture plus pratique.
Ces modifications n’ont pas suffi à changer son destin commercial. Le prix demeurait trop élevé et la production trop lente. Le 507 a donc conservé une carrière brève, presque confidentielle. Cette brièveté participe aujourd’hui à son charme, mais elle rappelle la fragilité de BMW à cette époque. À la fin des années 1950, la marque traverse une crise profonde, au point que son avenir indépendant semble menacé. Le roadster, malgré son prestige, n’a pas apporté le salut financier espéré.
Le paradoxe est cruel : l’un des plus beaux modèles de l’histoire BMW a contribué à alourdir les difficultés de la marque. Le 507 a donné une image, mais il n’a pas donné les volumes ni les marges nécessaires. L’histoire automobile est riche de ces voitures magnifiques qui arrivent au mauvais moment, avec un coût incompatible avec leur marché.
Elvis Presley et la célébrité tardive
La notoriété du BMW 507 s’est aussi nourrie de ses propriétaires célèbres. Le cas le plus connu reste Elvis Presley, qui acquiert un 507 durant son service militaire en Allemagne. La voiture, initialement blanche, sera ensuite repeinte en rouge, notamment parce que ses admiratrices laissaient des traces de rouge à lèvres sur la carrosserie. Cette anecdote, souvent reprise, a fortement contribué à la popularité du modèle auprès d’un public plus large que les seuls amateurs de BMW.
D’autres personnalités ont également possédé des 507, notamment dans le monde du cinéma, du sport automobile et de la haute société. Cette clientèle correspondait exactement à l’image recherchée au départ : une voiture rare, mondaine, internationale, capable de donner à BMW une aura glamour. Mais cette reconnaissance sociale n’a pas suffi à sauver le modèle pendant sa production.
Avec le temps, en revanche, elle a renforcé son statut. Le 507 est devenu une voiture de concours, de collection et de musée. Sa rareté, son style, son lien avec Elvis Presley et sa place dans l’histoire de BMW lui ont donné une valeur considérable. Le roadster que BMW vendit trop cher dans les années 1950 est aujourd’hui l’une des automobiles les plus recherchées de la marque.
Une influence longtemps souterraine
Le BMW 507 n’a pas créé une lignée immédiate. Après son arrêt, BMW ne produit pas de successeur direct. La marque se concentre sur sa survie, puis sur la reconstruction de sa gamme avec la Neue Klasse, les berlines sportives et les coupés qui définiront l’identité moderne de BMW dans les années 1960 et 1970. Le 507 reste alors comme une parenthèse luxueuse, presque isolée.
Son influence réapparaît plus tard. Lors du développement du BMW Z8 à la fin des années 1990, la référence au 507 est évidente. Le long capot, les prises d’air latérales, la calandre horizontale, la carrosserie de roadster et l’idée d’une BMW ouverte à moteur puissant rendent l’hommage explicite. Le Z8 ne copie pas le 507, mais il réactive son imaginaire : celui d’un grand roadster BMW, rare, construit avec soin, destiné autant à la conduite qu’à la collection.
Cette filiation tardive montre que le 507 n’a jamais été oublié. Il a simplement attendu que BMW retrouve les moyens de lui donner une descendance spirituelle. Dans l’intervalle, la marque a bâti sa réputation sur d’autres bases, mais le roadster des années 1950 est resté une pièce maîtresse de son patrimoine.
Une voiture plus importante par son image que par ses résultats
Le BMW 507 ne peut pas être présenté comme un succès commercial ou sportif. Il n’a pas remporté de grandes courses, n’a pas transformé immédiatement la gamme BMW, n’a pas rapporté l’argent attendu. Pourtant, il occupe une place essentielle dans l’histoire de la marque. Il prouve que BMW, même dans une période difficile, pouvait produire une automobile d’une grande classe, techniquement sérieuse et visuellement mémorable.
Sa légende vient de cette tension. Le 507 est à la fois un échec industriel et une réussite esthétique. Il a fragilisé une entreprise qui n’avait pas besoin de dépenses supplémentaires, mais il lui a donné une image que les décennies suivantes ont largement valorisée. Peu de voitures illustrent aussi bien l’écart possible entre le jugement du marché au moment de la production et la reconnaissance historique.
Dans une perspective automobile, le 507 montre aussi que le luxe sportif ne repose pas seulement sur la puissance ou la compétition. Il peut venir d’un équilibre de proportions, d’une mécanique agréable, d’une fabrication en petite série et d’une aura sociale. Le roadster BMW n’a pas battu la 300 SL sur son terrain, mais il a construit une autre forme de désir.
Le roadster impossible devenu trésor patrimonial
Le BMW 507 appartient aujourd’hui aux grandes automobiles de légende parce qu’il résume un moment fragile de l’histoire BMW. Il naît d’une ambition internationale, se heurte à des coûts trop élevés, échoue à conquérir le marché américain dans les volumes espérés, puis revient dans la lumière comme l’une des plus belles voitures européennes des années 1950.
Sa rareté actuelle ne suffit pas à expliquer son statut. Beaucoup de voitures rares restent oubliées. Le 507 possède autre chose : une ligne d’une grande justesse, un V8 en aluminium, une histoire liée à Max Hoffman, Albrecht von Goertz et Elvis Presley, ainsi qu’un rôle particulier dans la mémoire de BMW. Il représente la part la plus élégante et la plus risquée de la marque avant sa renaissance industrielle.
L’histoire du 507 rappelle enfin que les légendes automobiles ne suivent pas toujours la logique du succès immédiat. Certaines voitures gagnent leur place par la victoire, d’autres par la diffusion massive, d’autres encore par la rupture technique. Le BMW 507 gagne la sienne par son paradoxe : presque trop beau, trop coûteux, trop rare, trop tôt pour la BMW qui l’a produit. C’est précisément ce déséquilibre qui lui donne, aujourd’hui, une force historique si particulière.