Présentée au Salon de Paris en 1968, l’Alfa Romeo Carabo appartient à ces concept cars qui ne se contentent pas de marquer une saison. Dessinée chez Bertone par Marcello Gandini sur la base de l’Alfa Romeo 33 Stradale, elle introduit avec une force rare le langage en coin qui va nourrir une partie majeure du design sportif des années 1970. Sa ligne basse, ses portières à ouverture verticale, sa carrosserie verte aux reflets d’insecte et son architecture de compétition en font l’un des prototypes les plus influents de l’après-guerre.
Paris 1968, la rupture géométrique
À la fin des années 1960, l’automobile sportive européenne connaît une mutation profonde. Les formes arrondies de la décennie précédente restent présentes, mais un nouveau vocabulaire apparaît dans les studios italiens : capots très bas, pare-brise incliné, surfaces planes, arêtes franches, habitacle rejeté vers l’avant ou vers le centre, poupe courte et massive. Le design ne cherche plus seulement la fluidité. Il explore la tension, la précision, la coupe nette.
L’Alfa Romeo Carabo arrive dans ce moment de bascule. Le prototype est dévoilé sur le stand Bertone au Salon de Paris de 1968. Son dessin tranche avec les codes habituels de la grande voiture de sport. L’avant forme un plan plongeant, presque horizontal, que les phares escamotables préservent de toute interruption visuelle. Le pare-brise très incliné prolonge cette ligne de fuite. Les flancs, la poupe et les passages de roues semblent traités comme des volumes géométriques posés sur une mécanique de course.
Le choc tient à cette radicalité. La Carabo ne cherche pas à adoucir son propos. Elle donne au concept car une fonction claire : montrer une possibilité nouvelle, sans prudence excessive, sans transition rassurante avec le passé immédiat.
Une Alfa Romeo 33 Stradale sous la carrosserie
Sous cette forme futuriste, la Carabo utilise l’une des bases les plus précieuses de l’histoire d’Alfa Romeo : celle de la 33 Stradale. Présentée en 1967, cette berlinette dérivait de l’univers de la compétition et reprenait une architecture issue du programme Tipo 33. Châssis tubulaire, moteur central arrière, proportions très basses, construction légère : la 33 Stradale offrait aux carrossiers un support idéal pour expérimenter.
La mécanique de la Carabo reprend le V8 deux litres Alfa Romeo placé en position centrale arrière. Ce moteur, issu de la course, donne au prototype une crédibilité que beaucoup d’études de salon ne possèdent pas. La voiture n’est pas un décor posé sur une plateforme banale. Elle vient d’un socle très noble, lié à la compétition, avec une architecture rare pour l’époque.
Cette base explique une partie de la force du projet. Bertone ne devait pas seulement habiller une voiture. Il devait transformer une mécanique exceptionnelle en objet prospectif. La 33 Stradale de Franco Scaglione, très fluide et sensuelle, offrait déjà une lecture spectaculaire de cette architecture. La Carabo choisit la direction inverse : moins de courbes, plus de plans, moins de lyrisme, plus de tension.
Marcello Gandini au début de sa période la plus féconde
Marcello Gandini travaille alors chez Bertone, sous l’impulsion de Nuccio Bertone. Il a déjà signé la Lamborghini Miura, présentée quelques années plus tôt, qui a bouleversé la définition de la supercar à moteur central. Avec la Carabo, il poursuit l’exploration d’un territoire plus radical encore.
La Miura conservait une sensualité latine, avec des volumes souples et une carrosserie très expressive. La Carabo introduit une autre manière de penser la voiture de sport. Le dessin semble réduit à une idée première : abaisser au maximum le nez, étirer le pare-brise, faire disparaître les éléments parasites, construire l’ensemble autour d’une masse compacte et tranchante.
Cette approche annonce plusieurs créations majeures de Gandini. Le lien avec la Lamborghini Countach est évident, non pas comme une copie, mais comme une parenté de méthode. La Carabo ouvre la voie à une supercar plus angulaire, presque architecturale, conçue pour produire un impact immédiat. Elle prépare aussi l’atmosphère qui entourera plus tard la Lancia Stratos Zero et d’autres prototypes italiens du début des années 1970.
Le nom Carabo, l’insecte comme référence visuelle
Le nom de la voiture vient des Carabidae, une famille de coléoptères. Ce choix n’a rien d’un simple jeu sonore. La carrosserie verte à reflets, associée à des touches orangées, renvoie directement à l’aspect irisé de certains insectes. Bertone ne se contente pas de nommer le prototype : il construit une identité visuelle complète autour de cette référence.
La teinte joue un rôle essentiel. Beaucoup de concept cars des années 1960 misent sur l’argent, le blanc, le rouge ou des couleurs très liées à la compétition. La Carabo adopte un vert métallique étrange, presque organique, qui renforce la distance avec les voitures de série. Cette couleur donne à la carrosserie un caractère vivant, malgré la rigueur géométrique du dessin.
Le contraste est fascinant. Le volume général paraît rationnel, presque mathématique. La couleur, elle, introduit une présence plus animale. Cette tension donne à la Carabo une identité immédiatement reconnaissable. Elle n’est pas seulement un prototype en coin ; elle est ce coin vert, bas, nerveux, prêt à bondir.
Les portières verticales, une solution appelée à faire école
La Carabo est restée célèbre pour ses portières à ouverture verticale. Elles montent vers l’avant et vers le haut, en donnant au prototype une dimension théâtrale rare pour l’époque. Ce dispositif deviendra plus tard indissociable de plusieurs supercars, en particulier chez Lamborghini.
Il serait réducteur d’y voir seulement un effet de salon. Sur une voiture aussi basse, l’ouverture classique pose des problèmes pratiques, notamment avec des seuils larges et une hauteur réduite. La solution verticale répond donc aussi à une contrainte d’accès. Elle transforme toutefois cette nécessité en signature visuelle.
L’image de la Carabo portes ouvertes appartient désormais à l’histoire du design automobile. Elle annonce un nouveau rapport au geste d’entrée dans une supercar. Ouvrir la porte ne sert plus seulement à monter à bord. Le mouvement participe à la mise en scène de l’objet. Dans les années qui suivront, cette idée trouvera de nombreuses descendances, plus ou moins directes.
Une voiture très basse, pensée comme un volume lancé vers l’avant
La hauteur de la Carabo reste l’un de ses chiffres les plus frappants : moins d’un mètre. Cette donnée explique en grande partie son effet visuel. Le prototype paraît collé au sol, comme s’il avait été comprimé par la vitesse avant même de rouler. La carrosserie en fibre de verre permet de travailler des volumes très nets, avec une liberté que l’acier aurait rendue plus complexe.
La face avant ne porte pas de calandre traditionnelle. Les prises d’air sont intégrées dans une composition plus abstraite. Les phares escamotables disparaissent dans le plan du capot. Le pare-brise, fortement incliné, forme une continuité avec le nez. Le regard glisse ainsi d’un seul mouvement de l’avant vers le pavillon.
À l’arrière, la voiture ne cherche pas la finesse prolongée d’une berlinette classique. La poupe courte et haute correspond à la logique du moteur central. Elle affirme la masse mécanique située derrière l’habitacle. La Carabo ne cache pas son architecture. Elle la rend lisible par des proportions nouvelles.
Un prototype fonctionnel, pas une simple sculpture de salon
La Carabo conserve une dimension expérimentale très concrète. Le châssis, la mécanique centrale arrière, la transmission et l’architecture générale viennent d’un véritable ensemble sportif. Le prototype pouvait rouler, même s’il n’était pas destiné à la production.
Cette précision compte dans l’histoire des concept cars. Certains prototypes existent surtout comme objets d’exposition, avec une ambition limitée au style. La Carabo appartient à une catégorie plus exigeante : celle des voitures capables de traduire une idée visuelle sur une base réelle, avec des proportions imposées par une mécanique crédible.
La voiture ne prépare pourtant pas directement une Alfa Romeo de série. Son rôle est ailleurs. Elle explore une direction formelle, teste la réception d’un vocabulaire radical, montre ce que Bertone peut faire à partir d’une base très prestigieuse. Dans cette logique, elle accomplit pleinement la mission d’un concept car : non pas annoncer une production, mais déplacer le langage automobile.
Une influence majeure sur les années 1970
L’importance historique de la Carabo vient surtout de son influence. Son dessin participe à l’émergence du style en coin, qui va dominer une partie de l’imaginaire sportif dans les années 1970. Les supercars, les prototypes de salon, les voitures de rêve et même certaines productions plus accessibles reprendront cette fascination pour les profils bas, les angles nets et les silhouettes tendues.
Gandini poursuivra cette voie avec des modèles autrement célèbres, notamment la Lamborghini Countach. La Carabo peut ainsi être lue comme une étape essentielle dans la généalogie de la supercar moderne. Elle ne fixe pas encore toutes les règles, mais elle donne une image extraordinairement claire de ce que la décennie suivante va amplifier.
Cette influence dépasse Alfa Romeo. La Carabo appartient au patrimoine de la marque, mais son impact concerne toute l’industrie automobile. Elle modifie la perception de ce qu’une voiture de sport peut être. Après elle, le futur ne s’imagine plus seulement sous forme de courbes fluides ou de carrosseries fuselées. Il peut prendre la forme d’un volume tranchant, presque brutal, construit autour de surfaces planes et d’une hauteur minimale.
Alfa Romeo, Bertone et la liberté des carrossiers italiens
La Carabo témoigne aussi d’une période particulièrement féconde des relations entre constructeurs et carrossiers. Alfa Romeo fournit une base exceptionnelle. Bertone répond par une proposition sans compromis. Ce type de collaboration permettait aux studios italiens d’aller très loin, parfois bien au-delà de ce qu’un constructeur aurait osé présenter sous son seul nom.
Nuccio Bertone comprend parfaitement la valeur de ces exercices. Un prototype comme la Carabo attire l’attention internationale, démontre la vitalité de la maison, confirme le talent de Gandini et renforce le prestige du carrossier turinois. La voiture sert donc à la fois de laboratoire, de manifeste et de carte de visite.
Pour Alfa Romeo, l’opération inscrit la 33 Stradale dans un cercle encore plus large. La base du modèle donne naissance à plusieurs études réalisées par de grands studios, parmi lesquelles la Carabo tient une place centrale. La mécanique de course devient support de recherche formelle. La marque milanaise se retrouve associée à l’un des moments clés du design européen.
Une œuvre de transition dans la carrière de Gandini
La Carabo occupe une place décisive dans la trajectoire de Marcello Gandini. Elle arrive après la Miura, mais avant la Countach. Elle montre le passage d’un langage encore organique vers une esthétique plus angulaire. Elle révèle aussi la capacité de Gandini à ne pas répéter une formule gagnante.
Après la Miura, beaucoup auraient cherché à prolonger la même sensualité. Gandini prend une autre route. Il ne cherche pas à faire une Miura plus petite, plus basse ou plus futuriste. Il change de grammaire. La Carabo ne dérive pas visuellement de la Miura ; elle annonce une autre époque.
Cette capacité à rompre avec son propre succès explique une grande partie de son importance dans l’histoire du design automobile. Gandini ne travaille pas par variations rassurantes. Il propose des architectures visuelles nouvelles, parfois dérangeantes, qui finissent par orienter durablement le regard collectif.
Pourquoi l’Alfa Romeo Carabo reste un concept car de légende
L’Alfa Romeo Carabo mérite sa place parmi les concept cars de légende parce qu’elle concentre en un seul prototype plusieurs mutations décisives. Elle utilise l’une des bases mécaniques les plus prestigieuses d’Alfa Romeo. Elle porte la signature de Bertone au sommet de sa puissance créative. Elle marque un moment essentiel dans l’œuvre de Marcello Gandini. Elle annonce le style en coin qui va dominer l’imaginaire des supercars des années 1970.
Son importance ne tient pas à une production ultérieure. La Carabo n’a pas donné naissance à une Alfa Romeo de série. Elle n’a pas ouvert une gamme. Elle n’a pas servi de préfiguration directe. Mais elle a modifié le vocabulaire disponible. Elle a prouvé qu’une voiture de sport pouvait être pensée comme un volume extrêmement bas, anguleux, presque abstrait, sans perdre sa force émotionnelle.
Plus de cinquante ans après sa présentation, elle conserve une présence intacte parce qu’elle ne ressemble pas à une mode passée. Elle reste l’image nette d’un futur tel que l’Italie automobile pouvait l’imaginer en 1968 : rapide, bas, coupant, coloré comme un insecte, porté par une mécanique de course et par le geste d’un designer qui allait marquer durablement la supercar moderne.
