Histoire de la marque automobile Ferrari

Histoire du fondateur Enzo Ferrari

Enzo Ferrari est né le 18 février 1898 à Modène en Italie. En 1920, il devient pilote de voiture de course pour la société Alfa Romeo, et en 1929, il crée une écurie de course, la Scuderia Ferrari, qui reste l’équipe de course officielle d’Alfa Romeo, même après que Ferrari lui-même ait cessé de participer à des courses en 1932. La première voiture de course entièrement conçue par Ferrari est construite en 1937, pour Alfa Romeo.

En 1939, Ferrari rompt les liens de son équipe avec Alfa Romeo et fonda la société Ferrari SpA, mais la société ne fabrique ses premières voitures de course qu’en 1946, après la Seconde Guerre mondiale.

Les voitures de l’entreprise se font rapidement connaître pour leur formidable vitesse et leur qualité artisanale. Les pilotes de Formule 1 et les voitures de sport de Ferrari remportent de nombreuses courses de Grand Prix et championnats de constructeurs à partir des années 1950, dominant parfois la compétition. Les voitures de sport de luxe construites par l’entreprise acquièrent une réputation similaire en matière de vitesse et de maniabilité précise.

Enzo Ferrari vend 50 % des parts de son entreprise à Fiat SpA en 1969, mais il reste président de l’entreprise jusqu’en 1977 et a conservé le contrôle de l’équipe de course Ferrari jusqu’à sa mort.

Enzo Ferrari est décédé le 14 août 1988 à Modène.
Article complet sur Enzo Ferrari.

Histoire du logo Ferrari, le « cheval cabré »

Le logo Ferrari se compose d’une illustration d`un « Cheval cabré » noir sur un fond jaune, couleur de Modène, la ville natale d’Enzo. Les couleurs du drapeau italien – vert, blanc, rouge – coiffent l’ensemble.

Une telle palette représente la distinction, la puissance, la beauté et la position forte de la marque dans le monde automobile. La police des premières versions était en cursive, avec les lettres en majuscules qui simulent l’écriture manuscrite.

Enzo Ferrari et Giulio Ramponi ont remporté le premier circuit Ferrari Savio à Ravenne en juin 1923, au volant de l’Alfa Romeo RL-Targa Florio, et rencontre le comte Enrico Baracca, père de Francesco Baracca, aviateur pendant la guerre et héro national. En tant que vainqueur de la course, Enzo Ferrari se voit « confier » l’image du cheval cabré pour perpétuer la mémoire de son fils décédé. Cela a conduit à une deuxième rencontre avec la mère du célèbre pilote de chasse italien qui lui suggère de mettre le cheval sur ses voitures en hommage à Baracca et pour lui porter chance.

Ferrari accueille le cadeau avec gratitude, mais il modifie légèrement le logo. Le blason Ferrari, en réalité, représente un cheval avec la queue tournée vers le haut, avec un fond jaune, la, et une bande tricolore représentant le drapeau italien.

Le cheval cabré était d’une grande importance. Il date de 1692 et représente le blason du régiment de cavalerie « Royal Piémont » de Victor Amédée II de Savoie. Ce symbole reste associé à l’une des cavaleries les plus redoutables et à l’un des plus anciens régiments de l’armée italienne. Francesco s’en est inspiré et a fait apposer une empreinte du cheval cabré sur le fuselage de son avion. Le cheval était à l’origine rouge, mais il a ensuite été peint en noir après la mort de Baracca.

Histoire de la marque automobile Ferrari

Ferrari produit des voitures de sport depuis 1947, mais ses racines remontent à 1929, lorsque Enzo Ferrari forme l’équipe de course Scuderia Ferrari.
Contrairement à de nombreuses entreprises similaires mais indépendantes, Ferrari, propriété du groupe Fiat, a continué de prospérer après la mort de son fondateur charismatique et est aujourd’hui l’une des entreprises de voitures de sport les plus prospères au monde. En janvier 2016, Ferrari s’est officiellement séparée de son ancienne société mère Fiat Chrysler Automobiles.

1929-1938 : la Scuderia Ferrari

Enzo Ferrari n’était pas initialement intéressé par l’idée de produire des voitures de route lorsqu’il fonde la Scuderia Ferrari en 1929. La Scuderia a acheté, préparé et mis en service des voitures de course pour les gentlemen drivers. Elle devient rapidement un avant-poste technique de course d’Alfa Romeo et prend effectivement la relève en tant que département de course officiel en 1933 lorsqu’Alfa Romeo retire son équipe de course interne.

La Scuderia développe ensuite des Alfa Romeo P3 Tipo B et aligne de nombreux pilotes célèbres tels que Tazio Nuvolari et Achille Varzi. Les monoplaces de Ferrari arborent désormais le bouclier du Cheval cabré sur le capot moteur.

En 1935, l’atelier Ferrari conçoit et construit sa première voiture de course, l’Alfa Romeo Bimotore, faisant les premiers pas sur la route pour devenir un constructeur automobile. De plus, en 1937, les premiers exemplaires de l’Alfetta 158 sont assemblés à Modène sous la direction d’Enzo Ferrari.

En 1938, Alfa Romeo ramène ses opérations de course en interne, créant Alfa Corse à Milan et embauchant Enzo Ferrari en tant que directeur du nouveau département de course. Dans le même temps, la Scuderia Ferrari est dissoute.

1939-1946 : Auto Avio Costruzioni

Le 6 septembre 1939, Enzo Ferrari quitte Alfa Romeo sous réserve qu’il n’utilise pas le nom Ferrari en association avec des courses ou des voitures de course pendant au moins quatre ans. Quelques jours plus tard, il fonde Auto Avio Costruzioni, dont le siège se trouve dans les installations de l’ancienne Scuderia Ferrari à Modène.

La nouvelle société produit apparemment des machines-outils et des pièces d’avion, mais en 1940, Ferrari construit en fait deux exemplaires d’une voiture de course – l’Auto Avio Costruzioni 815, basée sur la plate-forme d’une Fiat 508C. C’est la première voiture Ferrari et elle fait ses débuts aux Mille Miglia de 1940. En raison de la Seconde Guerre mondiale, elle connait peu de concurrence.

En 1943, l’usine Ferrari déménage à Maranello, où elle est restée depuis. Pendant la guerre, l’entreprise se concentre principalement sur la fabrication de rectifieuses qui étaient des copies des machines-outils allemandes originales.

L’usine est bombardée par les Alliés entre 1944 et 1945, mais elle est rapidement reconstruite. Fin 1945, après la fin de la guerre, Ferrari chargea Gioacchino Colombo de concevoir un nouveau moteur V12.

En décembre 1946, Ferrari publie dans la presse les spécifications et les dessins de sa nouvelle voiture.

1947-1961 : les débuts

1947 : Ferrari 125 S

La première voiture badgée Ferrari était la 125 Sport de 1947, propulsée par un moteur V12 de 1,5 L.
Le 12 mars, Enzo Ferrari sort la voiture pour son premier essai sur route. Deux exemplaires font leurs débuts le 11 mai 1947 sur le circuit de Plaisance, pilotés par Franco Cortese et Nino Farina. C’est la première fois que des voitures badgées Ferrari participent à une course.

1947 : Ferrari 159 S

Essentiellement la même voiture que la 125 S, la 159 S était une version 2 litres de la voiture qui produisait 7 ch supplémentaires pour atteindre 125 ch. La voiture était un pont entre les 125 et les nouveaux modèles 166 prévus pour 1948.

1948 : Ferrari 125 F1

Première incursion de Ferrari en F1 et reconnue comme le précurseur des voitures de F1 modernes, la 125 avait le même moteur que la 125 S mais le moteur suralimenté de base produisait 230 ch propulsant la voiture à 260 km/h.

1948 : Ferrari 166 F2

La première course de la 166 F2 n’aurait pas pu mieux se dérouler. Raymond Sommner a mené du départ au drapeau à damier en dépassant tous les autres concurrents. Le moteur V12 de 2 litres produit une vitesse de pointe de 235 km/h à partir de 155 ch. En 1949, un jeune pilote est entré en F2 dans une Ferrari 166 appartenant à l’Association automobile d’Argentine. Dans une livrée jaune et bleue inhabituelle, Juan Manuel Fangio allait devenir l’un des pilotes les plus accomplis de l’histoire de la F1. 1948 a marqué le premier effort sérieux de Ferrari lors d’une saison de course.

1948 : Ferrari 166 S Allemano (barquette et berline)

V12 barchetta & berline, 2 litres produisant 170 km/h à partir de 110 ch.

1948 : Ferrari 166 SC

Roadster V12, 2 litres produisant 170 km/h à partir de 130 ch.

1948 : Ferrari 166 MM Touring

V12 barchetta, 2 litres produisant 220 km/h à partir de 140 ch.

1949 : Ferrari 166 MM Zagato

Coupé V12, 2 litres produisant 210 km/h à partir de 140 ch.

1949 : Ferrari 166 Inter

La 166 Inter a été la première vraie GT de Ferrari – une voiture pour les routes, qui a fait ses débuts au salon de l’automobile de Paris en 1949.

1950 : Ferrari 195 S, 195 Inter

En 1950, Ferrari aligne des voitures de course au Grand Prix de Monaco où la première épreuve du Championnat du monde s’y déroule.
V12 de 2,3 L produisant 170 ch avec une vitesse de pointe de 200 km/h.
La 195 S préparée pour la course était plus puissante que la version Inter préparée par le client. Cette étape est considérée par beaucoup comme la première différenciation entre les clients qui achètent des voitures de course complètes et les clients qui achètent des voitures de course raffinées spécifiquement pour les courses riches qui deviennent publiques.

1951 : Ferrari 340 America

José Froilán González remporte le premier Grand Prix pour Ferrari en 1951.

1951 : Ferrari 212 Export and 212 Inter

V12 de 2,6 L produisant 150 ch avec une vitesse de pointe de 220 km/h.
La 212 a été produite après que Gioachino Colombo a quitté Ferrari après des problèmes continus avec Aurelio Lampredi. Toujours l’un de ses projets, Ferrari a conservé les plans originaux établis par Colombo. Peut-être l’une des conceptions les plus intéressantes de Ferrari à ce jour, la voiture était connue sous le nom de « charrette sicilienne » et d’« œuf en raison de sa forme ».

Le cabriolet Inter a été la première Ferrari conçue par Pinin Farina, ce qui a marqué une relation longue et prospère entre les deux sociétés. D’autres 212 Inters ont été aménagés par mes nombreux designers de renom dont Vignale et Ghia. Il s’agissait du premier modèle Ferrari produit en série à ce jour, produisant plus de 80 212.

1952 : Ferrari 225 S

V12 de 2,8 L produisant 230 km/h à partir de 210 ch.
La 225 était le prédécesseur de la gamme 250 de voitures Ferrari. Une voiture assez méconnue qui mis à part sa victoire au GP de Monaco a eu une carrière moyenne en course.

Ferrari expérimentait fiévreusement des moteurs 3,0 L et des voitures 250 S. La voiture était surtout connue pour être devenue la première Rossa conduite sur le nouveau circuit d’Imola le 19 octobre 1952 par Alberto Ascari et le champion du monde de moto Umbretto Masetti lors d’une journée de démonstration.

1952 : Ferrari 250 S

V12 de 3,0 L produisant 230 ch avec une vitesse de pointe de 250 km/h.
La 250 S est arrivée au bon moment pour Ferrari. Mercedes-Benz 350 SL et Maserati commençaient à s’améliorer considérablement sur la scène des courses et la victoire de Giovanni Bracco et Alfonso Rolfo en 1952 sur un parcours périlleux des Mille Miglia allait entrer dans l’histoire comme l’une des meilleures pièces de conduite de course.

1952 : Ferrari 340 Mexico

4.1 L V12, produisant 280 km/h à partir de 280 ch.
Une voiture à l’allure époustouflante qui n’a pas réussi à être à la hauteur de son battage médiatique en raison de courts défauts mécaniques.
Alberto Ascari obtient le premier titre de champion du monde des pilotes de Ferrari en 1952, une performance qu’il répétera la saison suivante.
En 1957, la société change son nom pour Auto Costruzioni Ferrari. La même année, la marque Dino est créée.

1953 : Ferrari 250 MM

Après que l’expérience 250 S ait si bien fonctionné, la prochaine aventure de Ferrari avec la 250 était la MM. la même configuration de moteur mais 10 ch supplémentaires. Le style Pinnin Farina a propulsé Ferrari devant son ancien look de sport automobile et c’est la Ferrari qui donne à toutes les voitures pré-F-40 leur héritage (la plupart des Ferrari post-F-40 doivent leur style à cette voiture comme référence – puissant, agressif bas lignes et position).

1953 : Ferrari-Abarth 166 MM/53

2.0 L V12, produisant 230 km/h à partir de 160cv.
La version Abarth était pratiquement une 250 avec une carrosserie folle. Vignale a produit une conception de carrosserie plus conventionnelle et a utilisé la carrosserie ouverte 250 MM comme base.

1953 : Ferrari 625 TF

Moteur 2,5 L, 4 cylindres en ligne produisant 240 km/h à partir de 220 ch.
Utilisant le moteur F1, un seul exemplaire jamais produit et piloté par Mike Hawthorn à Monza. Le V12 n’avait jamais été remis en question jusqu’à présent, et la 4e place de Hawthorne a montré que même si le parcours de Monza n’a pas permis à la 625 de montrer tout son potentiel dans les lignes droites, il y avait une bonne raison de commencer à produire des moteurs 4 cylindres dans sa voiture de sport.

1953 : Ferrari 735 S

Moteur 3,0 L, 4 cylindres en ligne produisant 260 km/h à partir de 225 ch.
Dans la même course où Hawthorn a couru la 625 TF, la 735 S était pilotée par Alberto Ascari. L’avant distinctif avait un nez snoop tombant, une calandre inclinée à 45o et des évents chromés sur le côté qui étaient la marque de la Ferrari de style Vignale. Le 735 avait également le moteur alésé pour passer à 2941,66 cm3 par rapport au 625 TF de 2,5 litres. La course se passait bien pour la 735 jusqu’à ce qu’un accident avec un marqueur arrière alors qu’elle était en tête lui coûte la course.
C’est aussi sans doute la plus belle Ferrari jamais produite.

1953 : Ferrari 500 Mondial

Moteur 4 cylindres en ligne de 2,0 L produisant 235 km/h à partir de 170 ch.
Ferrari a continué avec la gamme 4 cylindres avec la 500 Mondial (un nom qui sera ajouté plus tard à Ferrari). La Mondial a également été la première Ferrari à être dessinée par Carozzeria Scaglietti – le nom ajouté au modèle 612 actuel en hommage. Les Scaglietti étaient de véritables artisans et bien que l’apparence de Mondail soit datée par d’autres voitures de l’époque des années 50, c’était certainement la voiture qu’ils aspiraient à être.

1953 : Ferrari 340 MM

Moteur V12 de 4,1 L produisant 300 ch avec une vitesse de pointe de 270 km/h.
En 1953, la FIA a donné le statut de championnats du monde aux épreuves de roues couvertes. Cela a considérablement accru l’intérêt des constructeurs automobiles et a marqué le début de la poussée des marques comme Ferrari pour régner sur les routes.

L’importance de cela est qu’il est devenu de plus en plus important pour les constructeurs concurrents de vendre plus de voitures de route aux clients afin d’améliorer la quantité de R&D qu’ils pourraient investir dans la course. L’avantage évident était que les voitures de route (bien que plus raffinées) continueraient à voir une maniabilité et des performances améliorées. Ferrari a augmenté les gammes 166, 250 et 340. Le 340 est devenu le 340 MM pour signifier les améliorations.

La 340 MM portait de grands espoirs pour Ferrari alors qu’ils concentraient leurs efforts pour gagner Le Mans, mais malgré une 340 remportant les débuts des voitures du Giro di Sicilia et la grande course habituelle de l’année (les Mille Miglia), la 340 MM a eu une courte carrière.

1953 : Ferrari 375 MM, 375 Coupe & 375 America

Moteur V12 de 4,5 L produisant 340 ch et une vitesse de pointe de 240 km/h.
Des améliorations ultérieures ont porté la voiture à 350 ch et 275 km/h, et une version américaine (la 375 Plus) s’est ennuyée à 5 litres !

Ferrari avait finalement atteint l’objectif de 4,5 litres pour une voiture de sport de route avec son moteur V12. Des problèmes de transmission ont tourmenté la voiture lors de sa première saison, mais elle a remporté sa juste part de courses.

La version GT Coupé de la 375 MM était une vraie beauté. La voiture montre aujourd’hui comment elle a influencé plus tard Aston Martin, Maserati et oserais-je dire TVR. Pinnin Farina avait produit une voiture de route d’une beauté et d’un raffinement époustouflants qui était encore un pur pain. La 375 était peut-être la première super voiture à être proposée en tant que voiture de route qui était nettement différente de la voiture de course, mais qui n’enlevait rien à la performance. Les phares escamotables et les bouches d’aération à lamelles qui sont devenus synonymes de Ferrari ont été introduits pour la première fois sur cette voiture.

La 375 America ressemblait plus à la 250 Europa qu’aux versions 375 Coupé ou 375 MM de la voiture. La voiture était plus douce et moins agressive dans sa position. Ferrari a fortement commercialisé la voiture sur ses performances.

1953 : Ferrari 250 Europa

Moteur V12 de 3,0 L produisant 218 km/h à partir de 200 ch.
Le 10ème modèle en 1953 (j’ai dit que c’était une grande année pour les constructeurs !) était la 250 Europa. Une mise à niveau de la 212 Inter avec des performances améliorées, elle était plus raffinée que certains des modèles de course et GT proposés cette année-là. Pinnin Ferina a proposé plusieurs options de style différentes avec la 250 Europa pour expérimenter différents goûts.

1954 : Ferrari 750 Monza

Moteur 4 cylindres de 3,0 L avec 250 ch et vitesse de pointe de 265 km/h.
Considérée comme le début d’un flux constant de barchetta de 3,0 litres, la 750 a eu du mal à rivaliser avec les Mercedes Benz 300 SLR qui ont dominé.

1954 : Ferrari 250 Monza

Moteur V12 de 3,0 L produisant 240 ch et une vitesse de pointe de 250 km/h.
Ferrari a utilisé les moteurs 4 cylindres dans les petites voitures préparées pour la course et le plus gros moteur V12 dans les GT et les voitures axées sur le client au milieu des années 50 comme thème. La 250 Monza a eu une carrière relativement médiocre en tant que voiture de course.

1954 : Ferrari 375 Plus

Moteur V12 de 5,0 L développant 330 ch avec une vitesse de pointe de 280 km/h.
Comme mentionné précédemment, la 375 Plus était une version améliorée de la voiture précédente. Il a eu du succès sur les circuits où il pouvait utiliser sa puissance maximale à 6000 tr/min, mais a été troublé par des parcours plus serrés.

1954 : Ferrari 250 Europa GT

3,0 L, V12 avec une vitesse de pointe de 230 km/h et 220 ch.
Apparemment une simple mise à jour de l’ancienne 250 Europa, la version 1954 avait un moteur légèrement plus gros et une augmentation de puissance, mais comprenait également de nombreuses fonctionnalités luxueuses destinées à une clientèle de plus en plus haut de gamme.

1955 : Ferrari 118 & 121 LM

118 – 3,7 L, moteur 6 cylindres en ligne produisant 270 km/h à partir de 280 ch.
121 – 4,5 L, moteur 6 cylindres en ligne produisant 270 km/h à partir de 330 ch.
Le premier moteur 6 cylindres pour Ferrari du concept 306 S n’est jamais sorti du stade de prototype, mais le moteur a trouvé sa place dans les modèles 118 et 121. Malheureusement pour Ferrari, les Mercedes-Benz 300 SLR conquérantes de Stirling Moss et Juan Manuel Fangio leur étaient tout simplement supérieures malgré leur puissance évidente. Le moteur 6 cylindres sera mis au repos jusqu’au modèle Dino plus de 10 ans plus tard.

1955 : Ferrari 410 S

5.0 L, V12 propulsé à 280 km/h par 380ch.
Une autre Ferrari qui sur le papier devrait offrir tant de choses qui n’ont pas réussi à livrer en compétition. La transmission n’a tout simplement pas résisté au stress du moteur de 380 ch.

1956 : Ferrari 410 Superamerica & Superfast

Moteur V12 de 5,0 L avec 340 ch et une vitesse de pointe de 260 km/h.
Avec un style avant de voiture de course classique et des ailes arrière adaptées au marché américain, ces modèles au look étrange ont été lancés en Europe mais presque certainement spécifiquement destinés à un public américain.

1956 : Ferrari 500 TR

Moteur 4 cylindres en ligne de 2,0 L avec 190 ch produisant une vitesse de pointe de 245 km/h.
La petite Ferrari a tenu tête aux voitures Rossa de l’époque. Presque exclusivement conduite par des privés, la 500 TR était stylée avec élégance mais une bête capable dans les courses de la catégorie 2000cc.

1956 : Ferrari 290 MM & 290 S

Moteur V12 de 3,5 L avec 320 ch produisant une vitesse de pointe de 280 km/h.
Ferrari est revenue au V12 après un passage avec la 410 S et le résultat a été une voiture qui, bien qu’ayant eu un départ louche, a remporté les Mille Miglia 1956 à plus d’une demi-heure de Juan Manuel Fangio, une performance incroyable dans des conditions terribles.

1956 : Ferrari 860 Monza

Moteur 3,5 L, 4 cylindres en ligne de 280 ch produisant une vitesse de pointe de 260 km/h.
Un nez vert 860 dans les années Mille Migila avait un photographe distingué à bord qui a pris une incroyable séquence de photos de toute la course. La voiture de 1956 n’a pas répondu aux attentes, mais une version améliorée à partir de 1957 a commencé à avoir un effet contre les constructeurs allemands toujours dominants.

1956 : Ferrari 625 LM

Moteur 4 cylindres en ligne de 2,5 L produisant une vitesse de pointe de 250 km/h à partir de 225 ch.
Après le terrible accident du Mans en 1955 qui tua 81 spectateurs, l’Automobile Club imposa une limite de 2500 cm3 pour la course de 1956 aux prototypes sportifs. En raison des moteurs plus gros de la gamme actuelle, Ferrari a dû développer spécifiquement une voiture pour la course, la 625 LM. Sur les 3 625 entrées, une seule a terminé troisième derrière les Jaguars de type D (qui avaient un moteur de 3,4 L mais n’ont été admises qu’après que Jaguar ait réussi à faire valoir qu’elles avaient vendu 50 exemplaires du modèle).

1956 : Ferrari 250 GT Competizione

Moteur V12 de 3,0 L avec 260 ch et vitesse de pointe de 250 km/h.
Dernièrement, mieux connue sous le nom de Tour De France (en raison de la victoire de Ferrari dans la série de 1956 à 1964), la version LWB de la 250 GT était imbattable. La série 250 GT était l’une des Ferrari les plus attachantes avec une carrière de course monumentale remportant pratiquement tout sur son passage. Les voitures 250 GT sont également devenues les meilleures voitures de grand tourisme sportives du marché, encourageant Ferrari à pousser encore plus loin les chiffres de production, ce qu’elle n’avait pratiquement fait que par nécessité jusqu’à présent.

1957 : Ferrari 500 TRC

Moteur 4 cylindres en ligne de 2,0 L produisant une vitesse de pointe de 245 km/h à partir de 190 ch.
Cette jolie voiture est le résultat du fait que Ferrari a dû incorporer des changements de règles pour les voitures de course de catégorie C – à savoir avoir un cockpit de 1,2 m pouvant accueillir un passager, des portes rigides et aussi un capot semi-permanent.

1957 : Ferrari 250 GT Cabriolet

Moteur V12 de 3,0 L produisant une vitesse de pointe de 220 km/h à partir de 220 ch.
L’une des voitures de route les plus recherchées sur la planète à l’époque, des lignes incroyablement épurées et un look élégant. Même l’Aga Khan en a acheté un pour sa femme !

1957 : Ferrari 315 S

Moteur V12 de 3,8 L produisant une vitesse de pointe de 290 km/h à partir de 360 ​​ch.
La 315 (avec la 335 S) a remporté le championnat du monde des voitures de sport en 1957 pour Ferrari. Gagner le dernier Mille Miglia, terminer 3e au Nurburgring et 5e au Mans a montré un grand potentiel et une grande fiabilité pour la 315.

1957 : Ferrari 335 S

Moteur V12 de 4,0 L produisant une vitesse de pointe de 300 km/h à partir de 390 ch.
Le grand frère de la 315 S et membre de l’équipe gagnante du championnat du monde des voitures de sport. Une 335 a effectivement terminé les Mille Miglia lorsqu’une des voitures est sortie de la route et a tué 9 spectateurs à seulement 10 km de l’arrivée.

1957 : Ferrari 250 GT California

Moteur V12 de 3,0 L produisant une vitesse de pointe de 268 km/h à partir de 280 ch.
Pinnin Farina a produit la Ferrari la plus exotique jamais conçue pour le marché américain. Célèbre pour son attitude agressive, la California a eu une performance impressionnante pour une voiture de route et la production s’est poursuivie jusqu’en 1962.

1957 : Ferrari 250 Testa Rossa

Moteur V12 de 3,0 L produisant une vitesse de pointe de 270 km/h à partir de 300 ch.
Nommée d’après ses couvercles de soupapes rouges, c’était l’une des voitures de course les plus réussies de tous les temps avec des victoires au Mans, Sebring (multiple), Pescara, Targa Florio et bien d’autres.

1958 : Ferrari 250 GT Coup & Spider

Moteur V12 de 3,0 L produisant une vitesse de pointe de 200 km/h à partir de 240 ch.
Jusqu’à présent, presque toutes les Ferrari destinées aux clients avaient été produites presque à l’unité et à la demande. Le coupé 250 GT est devenu la première véritable entreprise de Ferrari dans les voitures standard de production (de masse). 335 voitures presque identiques ont été construites par Ferrari de 1958 à 1960, d’un constructeur qui avait à peine poussé 100 voitures au total par an auparavant !

La 250 GT Cabriolet (introduite pour la première fois en 1957) verrait 200 exemplaires construits d’ici 1962 en utilisant les mêmes normes semi-industrielles que la version Coupé. L’araignée, cependant, devait être plus individuelle et produite en plus petit nombre.

1959 : Dino 196 S & 246 S

196 S – 2.0 L, moteur V6 produisant une vitesse de pointe de 250 km/h à partir de 195 ch.
246 S – 2,5 L, moteur V6 produisant une vitesse de pointe de 250 km/h à partir de 245 ch.
Dino était le fils d’Enzo Ferrari décédé en 1956. Nommé à l’origine comme une voiture de F2, le Dino était un nom donné pour la première fois à une voiture de sport en 1959 (Enzo a dû attendre beaucoup plus longtemps !)

Le moteur V6 des voitures F2 qui avaient un pedigree de course positif était difficile à vivre et les Dinos ont eu du mal sur les routes. La 246 a été introduite à la fin de 1959 mais la petite Ferrari n’a toujours pas pu obtenir de résultats cohérents.

1959 : Ferrari 250 SWB

Moteur V12 de 3,0 L produisant une vitesse de pointe de 268 km/h à partir de 280 ch.
La 250 Sports Saloon s’est ajoutée à une richesse embarrassante de voitures qu’était la série 250. La voiture avait un pedigree de course prolifique et était totalement dépouillée à l’intérieur – la Ferrari qui est née pour la course. Ce fut la première Ferrari à avoir des freins à disque polyvalents et la première incarnation construite par Scaglietti a été développée en aluminium et ne pesait que 960 kg !

1961 : le grand bouleversement

La forte personnalité d’Enzo Ferrari a bien servi son entreprise et son équipe de course, la Scuderia Ferrari, pendant des décennies. Les tensions internes atteignirent leur point d’ébullition en novembre 1961.

Le directeur des ventes de longue date, Girolamo Gardini, s’irrite depuis longtemps de l’implication de la femme d’Enzo, Laura, dans l’entreprise. Les deux se sont fréquemment disputés et leur différend se transforme en crise pour l’entreprise lorsque Gardini, avec le directeur Romolo Tavoni, l’ingénieur en chef Carlo Chiti, le chef du développement de voitures de sport expérimentales Giotto Bizzarrini, lancent un ultimatum à Ferrari, exigeant dans une lettre, le retrait de sa femme de l’entreprise.

En conséquence, Ferrari convoque une réunion où Gardini, Tavoni, Chiti, Bizzarrini et un certain nombre d’autres personnes qui les soutiennent sont évincés.
À la suite de cette décision, beaucoup pensent que cela pourrait être la fin de Ferrari. En effet, les transfuges forment immédiatement une nouvelle société, ATS, pour concurrencer directement Ferrari dans la rue et sur la piste, et emmènent avec eux la Scuderia Serenissima, l’un des meilleurs clients de course de Ferrari.

Ce « grand bouleversement » intervient à un moment particulièrement difficile pour Ferrari. À la demande de Chiti, la société développait un nouveau modèle basé sur 250 pour défendre son honneur contre la Jaguar Type E. Le développement de cette voiture, la 250 GTO, était à un point critique, le développement du châssis et le style restant incomplets. Même si la voiture pouvait être terminée, il n’était pas évident de savoir si elle pouvait être achevée avec succès sans Tavoni et ses lieutenants.

C’est dans ce vide que sont entrés le jeune ingénieur Mauro Forghieri et le carrossier de longue date Sergio Scaglietti, fondateur de la Carrozzeria Scaglietti. Forghieri perfectionnent avec succès la maniabilité de la GTO et Scaglietti conçoit une toute nouvelle carrosserie pour la voiture. La GTO se rend aux 12 Heures de Sebring de 1962 avec les pilotes Phil Hill et Olivier Gendebien. Ils se classent premiers de leur catégorie et deuxièmes au classement général derrière la Ferrari 250 Testa Rossa. Elle continuera de gagner tout au long de l’année, écartant le défi de Jaguar et devenant l’une des voitures de sport les plus célèbres de l’histoire.

Ce remaniement et le talent d’ingénieur de Forghieri ont rendu les années 1960 encore plus réussies pour Ferrari que la décennie précédente. Les voitures de course Dino à moteur central ont jeté les bases de la dominante 250 P à moteur Forghieri. Dans la rue, les voitures de route Dino se sont convenablement vendues, et des modèles légendaires comme la 275 et la Daytona étaient en route.

1963-1967 : la concurrence vient des États-Unis

Au début des années 1960, le gros moteur V8 de l’AC Cobra (Shelby Cobra) défie les Ferrari. En 1963, Ford tente d’acheter Ferrari mais aucun accord n’est conclu. Au lieu de cela, la Ford GT40 met fin à la domination de la Ferrari P (le P signifiant prototype) aux 24 Heures du Mans en 1966 lorsque les GT40 Mark II ont terminé 1-2-3. Ford a de nouveau dominé Le Mans en 1967 avec la Mark IV.

1968 : boycott de Ferrari

Après les performances de la grosse Ford à moteur V8 au Mans 1967, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) interdit les prototypes de plus de 3000 cm3, ce qui affecte également les 330P. Le changement est annoncé à la fin de 1967 et entre en vigueur pour 1968. Pour cette saison, la Scuderia ne participera pas à des courses de voitures de sport en signe de protestation.

1969 : Fiat

Au début de 1969, Fiat S.p.A. prend une participation de 50 % dans Ferrari. Comme résultat immédiat, une augmentation des fonds d’investissement disponibles et le début des travaux pour construire une extension d’usine destinée à transférer la production de l’usine Fiat de Turin de la Fiat Dino à moteur Ferrari. L’investissement dans de nouveaux modèles plus haut dans la gamme Ferrari reçoit également un coup de pouce.

Alors que l’influence accrue de Fiat se fait rapidement sentir dans le développement, la production et la commercialisation de voitures de route, le département course reste peu touché par le nouveau statut de Fiat au sein de l’entreprise en tant qu’investisseur principal.

1969-1971 : le défi avec Porsche

Ces années voient apparaitre un nouveau challenger. Autrefois en concurrence avec des voitures plus petites uniquement, les Allemands entrent dans la nouvelle classe des prototypes de voitures de sport de 3 litres en 1968 avec la Porsche 908, alors que la Ferrari 312 P a couru dans seulement quelques événements en 1969.

En mars 1969, la présentation de la Porsche 5 litres 917, construite à l’avance en 25 exemplaires, surprend Ferrari qui répondra la même année avec la production de 25 Ferrari 512S, financée par l’argent provenant de l’accord avec Fiat. À cette époque, Porsche a presque une saison complète d’expérience avec sa nouvelle voiture et remporte le Championnat du monde des voitures de sport alors que Ferrari ne finit que quatrième.

La saison 1970 voit des batailles épiques entre les deux équipes et les nombreuses voitures engagées, mais Porsche remporte toutes les épreuves sauf Sebring. Ferrari décide d’abandonner la 512 en 1971 afin de préparer la nouvelle 312 PB pour la saison 1972, où seule la classe 3 litres est autorisée.

Outre Porsche, l’ancien rival national Alfa Romeo avec sa T33/3 remporte deux courses en 1971, et se classe ainsi deuxième du Championnat du Monde, devant Ferrari.

1972-1973 : domination, défaites et adieu

La 312 PB domine le championnat du monde des voitures de sport en 1972 contre Alfa Romeo, unique rival de l’année puisque l’usine Porsche n’a pas concouru après les changements de règles, et Matra, en tant qu’Équipe Matra Sports, s’est concentrée uniquement sur Le Mans.

Dans leur course à domicile, les Français ont gagné car Ferrari ne participe pas en raison d’une fiabilité insuffisante sur 24 heures, afin de ne pas entacher leur bilan par ailleurs parfait cette saison-là.

En 1973, cependant, l’équipe Matra conteste également le championnat que Ferrari a finalement perdu avec deux victoires, contre cinq pour Matra, alors qu’Alfa Romeo n’a pas participé cette année-là.

De plus, Ferrari est désormais obligée de courir également au Mans, malgré les craintes que le moteur modifié ne dure pas. Pourtant, une voiture survivra et décrochera une 2e place inattendue et honorable.

Ferrari a ensuite pris sa retraite des courses de voitures de sport pour se concentrer sur l’effort de Formule 1 en difficulté.

1974-1987 : Niki Lauda et les années 1980

Ferrari connait un passage réussi en Formule 1 dans les années 1970, avec Niki Lauda remportant le championnat du monde en 1975 et 1977, et Jody Scheckter en 1979.

Dans les années 1980, cependant, l’équipe entre dans une période de crise, culminant avec la mort de Gilles Villeneuve en Belgique en 1982 et un accident presque mortel pour Didier Pironi en Allemagne la même année.

1988 : la mort d’Enzo

Enzo Ferrari décède en 1988, à l’âge de 90 ans. Le dernier modèle qu’il a commandé est la F40. Fiat augmente sa participation dans Ferrari à 90 % après avoir racheté les parts de son fondateur. L’ancien directeur sportif Luca Cordero di Montezemolo est nommé président en 1991.

1996 : Schumacher champion avec la Scuderia Ferrari

Le recrutement de Jean Todt comme directeur sportif en 1993 et de Michael Schumacher en 1996 engendre un retour de l’équipe de F1, avec trois victoires en 1996, et des défis proches mais finalement perdus au championnat des pilotes dans les années 1997 à 1999.

2000-2004 : Schumacher domine la Formule 1

D’une manière sans précédent, Schumacher et Ferrari dominent la Formule 1, remportant le championnat du monde des pilotes de 2000 à 2004 et le championnat des constructeurs de 1999 à 2004.

2002-2010 : nouveaux actionnaires

En juin 2002, Fiat vend 34 % de Ferrari à un consortium de banques dirigé par Mediobanca pour 775,2 millions d’euros.

En juillet 2005, Mediobanca vend 5 % de Ferrari à Mubadala Development Company (aujourd’hui Mubadala Investment Company), une société d’investissement détenue à 100 % par le gouvernement d’Abu Dhabi.

En octobre 2006, Fiat rachète la participation de 29 % encore détenue par le consortium, en payant 892 millions d’euros.

En novembre 2010, Fiat paye 122 millions d’euros pour racheter la dernière participation de 5% détenue par Mubadala Development. Avec cette transaction, la participation de Fiat dans le constructeur automobile italien est revenue à 90 %.

2014-2016 : la séparation avec Fiat

En octobre 2014, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) annonce son intention de séparer Ferrari de la maison mère. Au moment de l’annonce, FCA détient 90 % de Ferrari.
La séparation commence en octobre 2015 avec une restructuration qui établit Ferrari N.V. en tant que nouvelle société holding du groupe Ferrari.
Le 3 janvier 2016, Fiat Chrysler Automobiles NV et Ferrari NV annoncent l’achèvement de la séparation de l’activité Ferrari du groupe FCA.

2017 : 70e anniversaire de Ferrari

Ferrari célèbre le 75e anniversaire de sa fondation.

2019 : 90e anniversaire de la Scuderia Ferrari

Ferrari célèbre le 90e anniversaire de sa Scuderia.

2022 : 75e anniversaire de Ferrari

Ferrari célèbre le 75e anniversaire de sa fondation.