Présentée à Rome, la Ferrari Luce inaugure l’ère du tout-électrique chez le constructeur italien. Dessinée avec Jony Ive, Marc Newson et LoveFrom, cette grande Ferrari à quatre portes et cinq places revendique autant la performance que le luxe d’usage, avec une approche du design qui bouscule les réflexes historiques de la marque.
Ferrari n’a jamais avancé sans tension. Depuis Maranello, la marque a bâti son autorité sur une relation presque charnelle à la mécanique : moteurs atmosphériques, architectures de course, sonorités identifiables, silhouettes tendues vers la vitesse. L’arrivée de la Luce, première Ferrari entièrement électrique, touche donc un point sensible. Elle ne change pas seulement la motorisation. Elle déplace la définition même de ce qu’une Ferrari peut représenter dans les années à venir.
Présentée le 25 mai 2026 à Rome, à la Vela di Calatrava, la Luce arrive à une date soigneusement choisie : soixante-dix-neuf ans jour pour jour après la première victoire de Ferrari, remportée par Franco Cortese au volant de la 125 S lors du Grand Prix de Rome de 1947. Le symbole est évident, mais la voiture refuse la simple révérence au passé. La Luce regarde plutôt vers un client qui n’attend pas forcément une Ferrari bruyante, basse, difficile à vivre et centrée sur la seule dramaturgie du moteur.
Le projet a été confié à LoveFrom, le collectif fondé par Jony Ive et Marc Newson. Ce choix place la Luce dans un registre inhabituel pour Ferrari. Le design automobile y dialogue avec l’objet industriel, l’interface, la joaillerie mécanique, l’ergonomie tactile et l’architecture intérieure. L’enjeu dépasse la carrosserie. Ferrari a laissé entrer un regard extérieur dans l’un de ses territoires les plus surveillés : la manière de dessiner une voiture capable de porter le cheval cabré sans reprendre les recettes attendues.
Une Ferrari à quatre portes, cinq places et hayon
La Luce surprend d’abord par son format. Ferrari a déjà exploré les quatre places, avec les 612 Scaglietti, FF, GTC4Lusso ou Purosangue. Elle a aussi ouvert la voie des quatre portes avec ce dernier. La Luce franchit une étape supplémentaire : quatre portes, cinq places, hayon arrière, habitabilité accrue et vocation d’usage quotidien plus affirmée que dans les grandes GT historiques de la marque.
Ses proportions traduisent cette ambition. La voiture dépasse les cinq mètres de long, approche les deux mètres de large hors rétroviseurs et atteint environ 1,54 m de haut. Son poids annoncé, autour de 2 260 kg, la place dans une catégorie nouvelle pour Ferrari, proche des grands véhicules électriques de luxe plus que des berlinettes à moteur central. Pourtant, Maranello ne présente pas la Luce comme une concession faite au confort, mais comme une réinterprétation de la grande Ferrari de voyage à l’ère électrique.
L’architecture technique repose sur quatre moteurs électriques, une transmission intégrale, des roues arrière directrices et une suspension active à commande électrique. Les chiffres annoncés rappellent que Ferrari n’entend pas laisser le discours du luxe effacer celui de la performance : 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, 0 à 200 km/h en 6,8 secondes, vitesse maximale supérieure à 310 km/h et autonomie annoncée autour de 530 km. La Luce entre ainsi dans un territoire où la facilité d’usage, l’espace et la puissance cohabitent sans reproduire les codes habituels de la supercar.
Le format peut désorienter les puristes. Il faut pourtant le lire dans la continuité d’une évolution déjà amorcée par le Purosangue. Ferrari sait que certains clients utilisent leurs voitures dans un cadre très limité, parfois plus comme objets de collection que comme moyens de déplacement. Avec la Luce, la marque propose une Ferrari capable de circuler, de transporter, de partir loin, de recevoir une famille ou des passagers adultes, tout en conservant une intensité technique très élevée.
LoveFrom, ou l’œil extérieur au service de Maranello
La collaboration avec Jony Ive et Marc Newson représente l’un des aspects les plus importants du projet. Ferrari aurait pu confier sa première électrique à ses équipes internes en cherchant à rassurer. Elle a préféré introduire un regard venu du design industriel, de l’objet technologique, du mobilier, de l’aviation et de l’horlogerie d’usage. Cette décision explique en grande partie le caractère particulier de la Luce.
LoveFrom ne semble pas avoir abordé la voiture comme une carrosserie posée sur une plateforme électrique. L’équipe a travaillé l’ensemble comme une collection de pièces conçues une par une : commandes, poignées, rails de sièges, interface, éclairage, consoles, instruments, éléments en aluminium, détails invisibles au premier regard. La voiture revendique ainsi une cohérence proche de celle d’un objet de très haut design, où la qualité perçue ne vient pas seulement des matières, mais de la logique interne des gestes.
Ce point compte beaucoup. Les voitures électriques de luxe ont souvent tendance à transformer l’habitacle en vitrine numérique. Grandes dalles tactiles, commandes capacitives, menus successifs et interfaces spectaculaires finissent par produire une forme de fatigue visuelle. La Luce prend le chemin inverse. Elle réintroduit des commandes physiques, des basculeurs, des surfaces en aluminium recyclé usiné, des affichages plus retenus et une instrumentation pensée pour être lue vite, sans surcharger le conducteur.
Ce choix paraît presque paradoxal de la part de Jony Ive, associé dans l’imaginaire collectif à l’iPhone et à la disparition progressive du bouton physique. Dans une voiture, pourtant, l’évidence change. Le conducteur doit agir sans quitter la route des yeux, reconnaître une commande au toucher, retrouver un geste, obtenir une réponse immédiate. La Luce défend cette idée avec une précision rare dans l’automobile contemporaine : l’électrique ne condamne pas la voiture à devenir un écran roulant.
Un habitacle pensé comme une interface tactile
L’intérieur constitue sans doute la partie la plus décisive de la Luce. Les premiers éléments montrés par Ferrari et LoveFrom avaient déjà donné le ton : volant très travaillé, commandes séparées, présence mesurée du numérique, instrumentation claire, boutons physiques et surfaces conçues comme des objets indépendants. La présentation complète confirme cette orientation.
Le cockpit s’éloigne du tableau de bord spectaculaire et continu qui domine une partie du marché électrique. Les écrans restent présents, avec des fonctions modernes, des informations de navigation et des développements réalisés avec des partenaires technologiques, mais ils ne prennent pas possession de tout l’espace. Les commandes principales conservent une matière, une résistance, une forme, une mémoire du geste.
Cette approche ramène Ferrari vers un élément fondateur de l’automobile sportive : la relation directe entre le conducteur et la machine. Dans une voiture thermique, cette relation passait largement par le moteur, la boîte, la pédale d’accélérateur, les vibrations, le son. Dans une voiture électrique, une partie de ces signaux disparaît ou change de nature. LoveFrom et Ferrari déplacent donc l’émotion vers d’autres points de contact : volant, commandes, affichages, assise, acoustique, qualité des animations, réponse des éléments mécaniques et électriques.
La voiture reçoit un système audio de 21 haut-parleurs avec 3 000 W d’amplification. Ferrari développe également une signature sonore propre à la Luce, fondée non sur une imitation artificielle d’un moteur thermique, mais sur la captation et l’amplification de vibrations liées aux composants électriques en rotation. L’idée est importante. Elle évite la caricature du faux V12 et cherche plutôt une expression sonore propre à l’électrique, filtrée selon les modes de conduite et la sollicitation de l’accélérateur.
Une carrosserie dictée par l’aérodynamique
La silhouette de la Luce tranche avec l’image classique de la Ferrari basse et très étirée. Elle s’organise autour d’une cellule vitrée pure, d’un volume de carrosserie enveloppant et de surfaces travaillées pour réduire visuellement la hauteur du véhicule. Ferrari annonce le coefficient de traînée le plus bas de son histoire pour un modèle de série, résultat d’une intégration poussée entre design et aérodynamique.
Le capot avant joue un rôle aérodynamique plus qu’un rôle mécanique traditionnel. Les essuie-glaces se rangent le long des montants afin de préserver la continuité de la surface frontale. Les grilles actives orientent les flux d’air pour le refroidissement sans dégrader inutilement la pénétration dans l’air. La hauteur de caisse peut aussi s’abaisser à vitesse élevée. La Luce montre ainsi comment l’électrique modifie la carrosserie : moins de contraintes liées au moteur avant ou central, davantage de liberté pour le plancher, les volumes intérieurs et les flux.
À l’arrière, les feux reprennent une configuration circulaire familière dans l’histoire de Ferrari, notamment sur certaines berlinettes à moteur central. Les roues, de 23 pouces à l’avant et 24 pouces à l’arrière, existent en deux dessins : une version à cinq branches plus classique et une version fermée à effet turbine, optimisée pour l’aérodynamique. Les portes arrière à ouverture antagoniste renforcent l’accès à l’habitacle et participent à la mise en scène de la voiture à l’arrêt.
Les teintes de lancement annoncées — Azzurro la Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico et Rosso Fiammante — signalent aussi une volonté d’élargir le vocabulaire visuel. Ferrari ne renonce pas à ses rouges ni à ses jaunes, mais la Luce accepte des couleurs plus claires, plus architecturales, adaptées à une carrosserie dont la lecture dépend beaucoup des volumes et des contrastes entre surfaces vitrées, bas de caisse et panneaux peints.
Performance électrique et question du caractère
La grande question posée par la Luce reste celle du caractère. Une Ferrari électrique peut-elle produire autre chose qu’une accélération spectaculaire ? La performance pure ne suffit plus à distinguer une voiture de prestige dans l’univers électrique. Plusieurs berlines ou hypercars sur batterie affichent déjà des chiffres extrêmes. La difficulté pour Ferrari consiste donc à transformer ces données en tempérament.
Les quatre moteurs, la transmission intégrale, les roues arrière directrices et la suspension active donnent à la Luce les outils nécessaires pour moduler son comportement. L’absence d’essai routier public empêche toutefois de juger la voiture sur son terrain naturel. À ce stade, il faut rester prudent : les chiffres sont impressionnants, la fiche technique solide, mais le véritable verdict viendra de la route, du freinage, de l’endurance, de la précision de direction, de la gestion du poids et de la capacité à créer un plaisir durable au-delà du départ arrêté.
Ferrari affirme avoir développé l’ensemble de l’ingénierie en interne, y compris les packs de batterie, et indique que le projet a généré 60 nouveaux brevets. Ce point montre l’importance stratégique de la Luce. Maranello ne se contente pas d’acheter une technologie électrique pour l’habiller en Ferrari. La marque veut conserver le contrôle de l’architecture, de l’électronique, de la dynamique et de l’expérience globale.
Ce contrôle sera essentiel pour convaincre. Les amateurs de Ferrari ne demandent pas seulement une voiture rapide. Ils attendent une cohérence entre la réponse mécanique, la direction, le freinage, la position de conduite, le son, le regard que la voiture porte sur son époque. La Luce ouvre un chapitre où cette cohérence devra se construire avec d’autres matériaux : logiciel, électronique de puissance, gestion énergétique, interface, confort acoustique, qualité de récupération et travail sur le toucher.
Un prix de grand luxe et une clientèle à conquérir
Le prix indicatif communiqué par Wallpaper se situe autour de 550 000 €, avant confirmation définitive selon les marchés. Cette somme place la Luce dans une zone très particulière : plus chère que la plupart des grands SUV ou limousines électriques de luxe, plus proche d’un objet de collection roulant que d’une simple alternative électrique au Purosangue.
Ferrari semble d’ailleurs viser une clientèle en partie nouvelle. La Luce ne parle pas seulement aux propriétaires de V12 et de berlinettes de piste. Elle peut séduire des acheteurs issus de l’univers du design, de la technologie, de l’art contemporain, de l’hôtellerie privée, du yachting ou de la mode. Des clients moins attachés à la mythologie du moteur thermique, mais très attentifs à la qualité de l’objet, à l’usage quotidien, au confort, à la rareté et à la justesse des détails.
Cette ouverture comporte un risque. Ferrari tire une part de sa puissance de l’attachement presque religieux de ses passionnés. La Luce heurtera forcément ceux qui associent la marque à une sonorité, à une odeur, à une difficulté, à un rapport très physique à la mécanique. Mais Ferrari ne peut pas construire son avenir uniquement sur cette mémoire. L’électrification oblige à créer de nouveaux signes, de nouveaux plaisirs, de nouveaux rituels.
Dans cette perspective, la Luce pourrait jouer un rôle comparable à celui du Purosangue, mais sur un terrain encore plus sensible. Le SUV Ferrari avait déjà déplacé la marque vers une forme d’usage familial et quotidien. La Luce ajoute l’électrique, cinq places, une carrosserie moins attendue et un langage de design extérieur à Maranello. Le pari est plus haut, donc plus exposé.
Une Ferrari pour l’après-moteur ?
La Luce n’efface pas l’histoire de Ferrari. Elle montre plutôt la difficulté d’entrer dans l’après-moteur sans perdre la charge émotionnelle qui a fait la marque. Le moteur thermique a longtemps joué le rôle d’acteur principal : il parlait, vibrait, chauffait, exigeait. L’électrique impose une autre dramaturgie. Ferrari répond par la puissance, mais aussi par le design, l’ergonomie, la matière, l’acoustique contrôlée et l’espace intérieur.
C’est là que la collaboration avec LoveFrom prend tout son sens. Jony Ive et Marc Newson n’ont pas cherché à produire une Ferrari électrique déguisée en Ferrari traditionnelle. Ils ont abordé la voiture comme un objet global, où la fonction, le geste et la présence comptent autant que le style. Cette méthode peut dérouter, mais elle donne à la Luce une vraie singularité dans le paysage des grandes voitures électriques.
Le modèle devra encore passer l’épreuve la plus importante : la conduite. Une Ferrari ne se juge pas seulement sous les projecteurs d’une présentation, ni dans la qualité d’un bouton, aussi parfait soit-il. Elle se juge dans la manière dont elle transforme une route, dans la confiance qu’elle donne, dans le désir de prolonger le trajet. Les premiers essais diront si la Luce parvient à faire vivre cette promesse.
Pour l’instant, elle réussit déjà une chose rare : ouvrir un débat sérieux sur ce que peut devenir Ferrari à l’ère électrique. La réponse ne viendra pas d’une nostalgie entretenue, ni d’une modernité plaquée. Elle se jouera dans la capacité de Maranello à fabriquer de nouvelles sensations avec de nouveaux outils. La Luce porte ce défi dans son nom même : non pas un éclair brutal, mais une lumière différente sur le futur du cheval cabré.
